A Scania apresentou a sua geração Euro6/Proconve P8 no Brasil por dois vieses, os tradicionais motores XPI de 7, 9 e 16 litros que foram aperfeiçoados para atingirem aos níveis de emissões exigidos pela legislação brasileira a partir de 2023%. Esses motores apresentam uma melhoria na eficiência energética, portanto de consumo de diesel, de 2% sobre a geração anterior que já havia recebido melhorias com os incrementos dos sistemas NTG, ActCruise e do Acelerador Inteligente. Esses motores serão substituídos, progressivamente, pelos motores Super até 2025.
Neste primeiro momento, a Scania oferecerá apenas propulsores Super de 13L com potências de 420, 460, 500 e 560 cavalos. Essa nova plataforma entrega ao consumidor uma redução de até 8% no consumo de combustível ante as últimas atualizações dos motores XPI de geração Euro 5. Portanto, toda essa eficiência já é esperada para as futuras atualizações dos motores de 7, 9 e 16 litros no Brasil.
A Scania ampliou a sua fábrica de motores, no complexo indústria de são Bernardo do Campo, passando de uma área de 25.000m2 para 43.000m2. Todo esse incremento deverá atender as operações da própria marca no Brasil e em outras operações interacionais. Eu perguntei para um executivo se esse expressivo aumento da capacidade de produção também atenderia a sua prima do Grupo Traton no Brasil, a VWCO, mas a resposta oficial foi negativa. De toda forma, esse movimento já é previsto nas operações estrangeiras do Grupo Traton na Europa e na América do Norte, onde a Navistar International está investindo na construção de uma fábrica de motores Super para atender aquele mercado. Vale lembrar que o executivo brasileiro Fabio Souza foi transferido da Scania e nomeado vice-presidente Executivo de Soluções de Serviços da Navistar em agosto de 2022.
Mas, voltando a falar de caminhão. Eu pude andar por cerca de 10 minutos com o modelo R 560, portanto um motor Super de 13 Litros. Entre as novidades, ele vem com sistema de pós-tratamento Twin SCR, que utiliza Arla 32 no coletor de escape e no silencioso; freios auxiliares mais potentes com a inclusão do CRB, que é o freio do cabeçote. Aliás, o retarder combinado com o CRB entregam 1.136 cavalos de potência de frenagem. A nova caixa automatizada G33 eh feitas em alumínio, sendo 75kg mais leve que seu equivalente a ferro fundido.
Os 560 cv de potência do motor estão disponíveis a 2.800 Nm de torque. A pressão de pico no cilindro aumentou para 250bar, duplo comando de válvulas no cabeçote, fricção reduzida dos componentes internos e melhorias da lubrificação, refrigeração e da eficiência do turbo compressor. Para atingir maior eficiência, o motor adota um sistema de injeção dupla de AdBlue (Arla 32), que ajuda a aumentar a eficiência do processo de pós-tratamento.
Um item que vale destacar eh o FOU, unidade de otimização de combustível, que reduz o peso morto do tanque de 15% para menos de 5%, o que poderia aumentar o alcance operacional em situações extremas ou simplesmente abastecer uma menor quantidade de diesel para percorrer o mesmo caminho. Em outras palavras, a disponibilidade do tanque passa de 87% para 97% de combustível utilizável no caso da Scania. Vale pontuar que essa questão do peso morto é comum em todas as marcas e chega a variar de 15 a 20% de inutilidade.
A montadora traduz que esse 8% de economia adicionais no consumo de diesel nos motores Super podem representar, na prática, 800 Litros a menos a cada 35.000 km percorridos.
Diante dessa ligeira explanação, posso assegurar que a minha curta experiência no volante foi bastante interessante, apesar de muito rápida, apenas cerca de 10 minutos. O R 560 Super estava lastreado com 10 toneladas e percorremos um trecho – controlado – com muitos aclives, declives e curvas dentro de um condomínio quase que de frente ao Hopi Hari no interior paulista. Via sistema Scania Zone, o caminhão estava limitado a uma velocidade de 15 km/h no local de partida e logo a velocidade de 50 km/h foi liberada. O freio CRB é ativado na própria alavanca de cinco estágios do OptiCruise. Numa descida, ele foi suficiente para segurar o caminhão. Com faixa de torque de 900 a 1.300 rpm e trocas suaves e precisas em 150 milésimos de segundo, a condução deste bruto ficou ainda mais fácil, inclusive para mim, que não dirijo caminhão fora dos ambientes controlados das montadoras. Na prática, as trocas de marchas são imperceptíveis mesmo para motoristas mais experientes na maioria das situações. O motor está muito mais agradável no sentido de que você quase nem percebe que ele está ligado, pois está muito mais silencioso e estável. Há quem goste muito do ronco do motor e de identificar todas as nuances de seus ruídos, mas isso está ficando para trás. Portanto, vá se acostumando com caminhões mais eficientes e tecnológicos em todos os sentidos. Cada vez mais o motorista poderá se concentrar, exclusivamente, na sua condução. Cada vez mais parecido com a direção de um bom automóvel de tão fácil e seguro que é. Sinais dos tempos.
