Desta vez queremos mostrar uma verdadeira epopeia ferroviária. Acompanhe alguns exemplos de ferrovias exóticas, mostrando desde super lotação a uma estação dentro de um edifício de apartamentos…
Por quase 200 anos, passageiros e mercadorias vem sendo transportados em trilhos. Trens, bondes e metrôs são meios de transporte populares e testados pelo tempo. Eles viajam em altitudes mais altas, através das selvas mais densas e até mesmo através de edifícios residenciais. Aqui está uma olhada em sete dos trens, trilhos e paradas mais notáveis em todo o mundo.
A primeira é uma ferrovia interurbana no telhado do mundo, a Lhasa Express no Himalaia. Sua rota entre Lhasa, no Tibete, e Xining, a capital da província de Qinghai, na China, detém até três recordes mundiais: ferrovia mais alta (até 5.072 metros / 16.640 pés), estação de trem mais alta (Tanggula, 5.068 metros / 16.627 pés) e túnel mais alto (Fenghuoshan, 4.905 metros / 16.092 pés). Quase 90 por cento dos 1.956 quilômetros (1.215 milhas) através da Cordilheira Trans-Himalaia estão a uma altitude de mais de 4.000 metros (13.123 pés).
A ferrovia, que foi inaugurada em 2006, é a principal artéria de tráfego do Tibete. Uma viagem de trem de Lhasa para Xining leva 17 horas. A rota é eletrificada apenas em alguns trechos. Nas elevações mais altas, são necessárias até três locomotivas a diesel para puxar os 16 vagões. Essa é a única maneira de compensar a perda de potência dos motores diesel causada pelo menor teor de oxigênio do ar em tais altitudes.
Além disso, o solo de permafrost em 550 quilômetros (342 milhas) da ferrovia de montanha exigia uma solução técnica especial. Tubos de aço cheios de amônia foram conduzidos profundamente no solo para evitar o descongelamento e estabilizar permanentemente o sistema de trilhos. Grades ásperas de pedra à esquerda e à direita dos trilhos impedem um acúmulo de areia de enormes dunas errantes.
O próximo exemplo é a Ferrovia Transandina, no Equador. A topografia no “Nariz do Diabo” pede um desvio espetacular. Para encaminhar os trilhos em torno de um penhasco afiado e vertiginosamente íngreme chamado “Nariz del Diablo”, eles realmente teriam que ser colocados em serpentinas – mas então nenhum trem poderia passar sobre eles. A solução foi encaminhar o trem ao redor do penhasco em um curso de ziguezague. E é assim que funciona: o trem que viaja para cima ou para baixo em encostas, em velocidade de caminhada em uma “pista sem saída” a cada curva fechada. O interruptor na entrada da curva é alterado para inverter a direção de viagem da locomotiva a diesel antes que o trem passe para a próxima “curva”.
O “Nariz do Diabo”, cujo nome deriva do grande número de trabalhadores ferroviários que morreram durante sua construção (1899-1908), é uma seção de doze quilômetros (7,5 milhas) do serviço de trem entre a capital do Equador, Quito, no norte, e Guayaquil, na costa oeste. O trem espetacular é muito popular entre os turistas e pode ser tomado como uma viagem de um dia.
O terceiro caso é um passeio de escalada sem cabos ou engrenagens, Pöstlingbergbahn, em Linz (Áustria). Embora tenha que lidar com declives de subida e descida de até 11,2%, a energia elétrica que o impulsiona é transferida para os trilhos de aço estritamente através das rodas de aço da unidade múltipla (MU). Cabos adicionais ou engrenagens, que são típicos de ferrovias de montanha não são usados neste caso. Tal ferrovia de adesão, com um conceito de acionamento normalmente usado para trens regulares, pode subir um máximo teórico de 13%. Dificilmente há outro trem ou bonde que chegue tão perto desse limite quanto o de Pöstlingberg, em Linz.
A construção do Pöstlingbergbahn, de quase três quilômetros (1,9 milhas) entre 1888 e 1898, foi motivada principalmente pelos visitantes que se reuniam na Igreja de Peregrinação de Santa Maria, no topo da montanha local de Linz. Em 2008, a ferrovia de via única foi recalibrada de 1.000 (3 pés 3/8 in) para 900 milímetros (2 pés 11 7/16 in), permitindo sua conexão com a rede de bondes da cidade. Quatro novos MUs acessíveis com um sistema de frenagem otimizado têm sido padrão na operação. Como antes, nenhum outro vagão está conectado às unidades múltiplas devido ao declive íngreme para baixo. Velocidade máxima: subida 12 km / h (7,5 mph), descida 13,5 km / h (8 mph).
Esse exemplo de tráfego de trens no limite já deve ter sido visto por muita gente. A foto, do Chemin de fer Congo-Océan em Congo, circula pela internet. A ferrovia de 502 quilômetros (312 milhas) entre a capital Brazzaville, no sudeste da República do Congo, e a cidade portuária atlântica de Pointe-Noire, é considerada a “tábua de salvação” do país, embora uma tábua de salvação cuja construção (1921-1934) custou a vida de mais de 17.000 trabalhadores forçados.
O trecho pela montanhosa Floresta Mayombe é um desafio especial. Da costa, os trens inicialmente superam um vale pantanoso antes de subir a colina. Três locomotivas têm muito o que fazer, especialmente ao transportar vagões de carga pesadamente carregados morro acima.
A bitola estreita de 1.067 milímetros (3 pés e 6 pol) que foi selecionada devido à topografia difícil também é uma razão para os muitos acidentes na rota. Na impenetrável selva de Mayombe, os carros descarrilados são deixados aos caprichos da natureza – como avisos enferrujados para os trens que passam por eles dia após dia.
Uma parada no meio de um arranha-céu é a surpresa que espera o trem de Chongqing, na China. A Linha 2 em Chongqing, uma cidade com uma população de 31 milhões, corta toda a extensão de um edifício residencial de 19 andares. Além disso, o edifício também acomoda a Estação Liziba, que se estende por três níveis.
Com a “parada dentro do arranha-céu”, uma das maiores áreas urbanas da Terra resolve dois problemas ao mesmo tempo: o serviço de trem para o centro da cidade não exigiu nenhuma mudança arquitetônica nos arredores nem foi perdido muito espaço habitacional urgentemente necessário. Os moradores do arranha-céu também eram a favor do projeto.
Devido à estação de trem diretamente em seu prédio, seu caminho de casa para o trem é extremamente curto – uma vantagem que também aumentou o valor dos apartamentos, especialmente porque a penetração não convencional do edifício pelos trilhos do trem não causa vibrações nem distúrbios sonoros. Graças ao isolamento especial, as emissões de ruído do serviço de trem não ultrapassam 60 decibéis, um nível que equivale a uma conversa normal.
Um passeio panorâmico de 12 horas em uma região gelada é o que oferece a ferrovia do Alasca, nos Estados Unidos. Após o início da construção, em 1903, a Alaska Railroad foi continuamente estendida para o interior. Hoje, 750 quilômetros (466 milhas) conectam os portos de Seeward e Whittier com a maior cidade do Alasca, Anchorage, no interior. Não há conexão com outra rede de trens. “Cada quilômetro desta lendária ferrovia foi duramente conquistado através de coragem, bravura, fé e muito suor”, diz no site.
Uma olhada na programação mostra como a viagem é complicada mesmo no verão: o trem expresso leva doze horas para percorrer os 580 quilômetros (360 milhas) entre Anchorage e Fairbanks – tempo suficiente para os passageiros se maravilharem com a paisagem majestosa.
Boas estradas não podem ser tomadas como garantidas no Alasca, então picapes e caminhões também usam frequentemente os trilhos da Alaska Railroad. Para esse fim, os veículos rodoviários-ferroviários têm duas rodas de trilho de aço puro, na frente e na traseira, que podem ser levantadas ou abaixadas. No inverno, os alces que vagueiam também gostam de usar as trilhas limpas – muitas vezes com consequências fatais.
E o último caso da lista é um sofisticado gigante de aço, a Ponte Alta de Rendsburg, na Alemanha. Esta ponte ferroviária sobre o Canal de Kiel é uma obra-prima da engenharia – montada entre 1911 e 1913 a partir de 17.350 toneladas métricas (19.125 toneladas curtas) de aço, que são mantidas juntas por 3,2 milhões de parafusos rebitados. Embora a ponte principal tenha apenas 295 metros (968 pés) de comprimento, toda a estrutura mede 7,5 quilômetros (4,7 milhas).
Para ligar a estação de trem de Rendsburg localizada perto da ponte à importante conexão norte-sul, a ferrovia é encaminhada através de um loop de quatro quilômetros (2,5 milhas) na margem norte do canal e, posteriormente, desce em espiral em um espaço apertado a partir de uma altura de 42 metros (138 pés), necessário para o tráfego de navios.
No fundo da ponte alta, uma das oito balsas suspensas ainda em operação no mundo viaja de um lado para o outro entre as margens do canal. Isso também faz desta ponte uma estrutura ferroviária muito especial.
A balsa suspensa é guiada por cabos de aço e pode transportar quatro carros e até 100 pessoas através do canal. Em 2016, colidiu com um navio devido à baixa visibilidade e ficou fora de serviço por seis anos. Uma nova balsa foi colocada em serviço em 2022.
