Nomes como Nikola, Toyota e Hyundai, na indústria, ou UPS, entre operadores, começam a pavimentar a estrada do hidrogênio como alternativa aos combustíveis fósseis
Por Roberto Queiroz
Mais da metade das vendas de veículos novos da Noruega já são carros elétricos. Grandes metrópoles europeias, como Paris, Madrid, Barcelona, Londres e Roma estão se preparando para impedir todos os veículos de combustão interna de circular em suas áreas centrais durante a próxima década. Amsterdam quer permitir apenas veículos sem emissões até 2030 e cidades na Alemanha e Escandinávia avançam em estudos na mesma direção.
Nos Estados Unidos, país mais poluidor do planeta, a tendência é de veículos elétricos nas áreas urbanas, mas com opções híbridas ou alternativas no transporte rodoviário de longo curso. Nesse cenário, começam a surgir as primeiras propostas com veículos a gás ou hidrogênio, buscando atender aspectos que a tecnologia da eletrificação ainda não atinge.
A Hyundai e um punhado de rivais, mais especificamente Toyota e Nikola, acreditam que essas proibições ao diesel irão fornecer o impulso para o desenvolvimento de caminhões pesados movidos a hidrogênio, por meio de células de combustível.
Os planos da Hyundai para a tecnologia de células de combustível giram em torno de seu caminhão Neptune HDC-6, com a pretensão de chacoalhar a indústria global de caminhões movidos a combustíveis fósseis, criando caminhões verdes com a mesma potência e alcance que os seus homólogos a diesel.
Planos iniciais
A Hyundai planeja incrementar uma capacidade de produção de 500.000 sistemas de células de combustível para veículos de passageiros e comerciais até 2030, a um custo de cerca de US $ 6,4 bilhões. Enquanto isso, os combustíveis fósseis seguirão como a principal opção de energia para carros de passageiros e veículos comerciais nos EUA para os próximos anos. O Neptune HDC-6 poderá estar rodando pelas rodovias norte-americanas até 2024.
Outras empresas de caminhões e automóveis também veem o hidrogênio como uma opção viável para o transporte. A Nikola, uma startup de Phoenix, no Arizona, que acaba de se associar à CNH Industrial, holding que comanda a Iveco, anuncia para o próximo ano planos de testes de estrada de um cavalo mecânico equipado com uma célula de combustível de hidrogênio. A cervejaria Budweiser Anheuser-Busch testará caminhões da marca e já anunciou que planeja comprar até 800 desses modelos para sua frota de veículos de entrega de longo curso.
Como estratégia para convencer os early-buyers, a Nikola também quer reduzir o risco de seus clientes, propondo combinar as despesas principais da posse e da operação do caminhão em um único pagamento mensal do aluguel. Mas esse negócio requer um contrato de arrendamento de um milhão de milhas ao custo de 95 centavos por milha, ou US $ 950.000 para a vida do contrato, normalmente sete anos.
Opção japonesa
A Toyota, que já faz o Mirai, um carro de passageiros movido a célula de combustível de hidrogênio, também está desenvolvendo veículos comerciais alternativos. A companhia está fornecendo powertrains elétricos para um projeto de caminhão com a Kenworth, do grupo Paccar, que também detém as marcas Peterbilt e DAF.
Os parceiros estão construindo 10 caminhões classe 8 de emissão zero. Além disso, a Toyota também apresentou uma plataforma de trator utilitário, projetada para a movimentação de contêineres nas chamadas áreas de retroporto, no complexo Porto de Los Angeles/Porto de Long Beach.
O protótipo, conhecido como UNO, fez sua primeira aparição no terminal de contêineres Fenix Marine Services, no Porto de Los Angeles, em novembro passado. O terminal da Fenix lida com mais de 1 milhão de contêineres por ano e essa foi sua primeira exibição pública.
Outros projetos – A Hyundai já tem um acordo para vender 1.600 unidades de um caminhão a célula de combustível na Suíça. Os clientes são os gigantes varejistas Coop e Migros. O veículo terá uma autonomia de cerca de 190 milhas, puxando um reboque de £ 32.000. Os caminhões serão movidos por dois packs de células de combustível, de 95 quilowatts, que a Hyundai já usa em seu SUV Nexo. As entregas começam no próximo ano. Todos os caminhões estarão em operação até 2025.
Um imposto rodoviário incomum, na Suíça, criou um case de negócios para produzir os caminhões e investir em uma infraestrutura de distribuição de hidrogênio. Veículos verdes estão isentos de um imposto suíço sobre veículos comerciais, que cobra cerca de US$ 1 por quilômetro percorrido. É preciso um fluxo mínimo de 10 caminhões ou 200 automóveis por dia para justificar um posto de abastecimento e a ideia é chegar a 150 pontos.
A Hyundai planeja oferecer os caminhões em um modelo de pay-per-use, em que será paga pela carga movimentada. A Volvo já tem seis caminhões autônomos operando nesse regime em uma mina na Noruega. Essa modalidade faz sentido para as novas tecnologias, pois elimina as perguntas dos clientes sobre as despesas operacionais e o valor de revenda das novas tecnologias.
Um caminhão extrapesado, ou classe 8, requer cerca de 8 toneladas em baterias para ter uma autonomia acima das 311 milhas. Um sistema de hidrogênio – incluindo o pack de células de combustível e tanques – pesa cerca de 1,5 tonelada. Conta simples. E o reabastecimento leva a mesma quantidade de tempo que encher um caminhão a diesel, muito menos do que carregar baterias, e a economia pode ser vista com prazos de entrega mais rápidos.
