Destino da Iveco ainda indefinido

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CNH Industrial estuda alternativas como venda ou fusão

por Roberto Queiroz

A decisão de dividir suas operações em áreas distintas, batizadas como On-Highway e Off-Highway, anunciada há cerca de um mês, vem deixando a CNH Industrial meio que no olho do furacão entre os analistas internacionais do setor. Fontes como Bloomberg, Financial Times, Reuters e Breakingviews, por exemplo, tem comentado que as opções avaliadas para a operação Iveco podem incluir não apenas uma reestruturação da operação, mas também a busca de um parceiro para venda, fusão ou joint-venture.

Parece bastante claro que a principal motivação para esse spin-off (separação de parte da organização) se deve à gritante diferença entre os níveis de rentabilidade dos dois setores dentro da CNH Industrial. As duas operações recebem avaliações bem diferentes de seus investidores, uma vez que a divisão Off-Highway, formada por Case e New Holland, apresenta rentabilidade três vezes superior à de Iveco e o braço rodoviário do Grupo.

A estratégia de separar os negócios para aumentar o valor das empresas separadamente já havia sido aplicada com sucesso pelo falecido Sergio Marchionne e não é de hoje que se fala nisso dentro da corporação. Mas não há decisões sacramentadas e o prazo de acomodação da nova estrutura organizacional vai até 2021. A estratégia aumentou o valor do Império Fiat mais de 10 vezes durante o seu mandato, ajudado por spin-offs da Fiat Industrial SpA, que mais tarde tornou-se CNH, e a icônica Ferrari NV.

Empresas de caminhões tendem a atrair maior número de interessados do que os fabricantes de automóveis, mas alcançam avaliações mais baixas do que os fabricantes de tratores. A divisão segue a mesma linha adotada na Volkswagen a respeito de suas próprias marcas de caminhões, MAN e Scania, que começou a negociar como Traton Group em junho, embora tenham sido levantados apenas 1,6 bilhão de euros, muito menos do que tinha sido planejado anteriormente. Mesmo assim, a Iveco é avaliada em metade dos $11 bilhões que vale o Grupo Traton.

Perspectivas

O negócio de veículos pesados de mercadorias deve representar mais de um terço das receitas de $29 bilhões, previstas para este ano. Mas contribui muito menos para o valor global do grupo, graças a uma margem de lucro operacional de apenas 3% e perspectivas de vendas sombrias. As receitas devem encolher 1% este ano e outros 3,6% na sequência, de acordo com previsões da Refinitiv.

E a operação da Iveco no Brasil não vira exceção à regra. Os dados do acumulado janeiro/setembro, divulgados pela Anfavea, mostram que a Iveco vendeu 2.599 caminhões no acumulado jan-set, contra 22 mil da Mercedes-Benz e 18 mil da Volkswagen Caminhões e até 5.639 da finada Ford. Mesmo com mais 2.284 comerciais leves Iveco, contra mais de 7 mil da Mercedes, é muito difícil explicar. No geral, menos de 3,5% de share.

A Iveco é tida como uma marca relativamente fraca no competitivo mercado europeu de veículos comerciais. A companhia costuma atrair os clientes, garantindo a recompra de veículos após três anos, a um preço generoso, o que custa caro. Analistas europeus estimam uma perda de $625 milhões em fluxo de caixa no ano passado, mais de duas vezes os quase $300 milhões de lucro operacional.

Segundo avaliações, a gestão dessa operação por um grupo autônomo e mais focado poderia ser benéfica para a companhia. O outro lado dessa moeda é que, em um processo de consolidação no setor, os recursos da Iveco poderiam adicionar escala à operação de algum rival no mercado global.

Porém, o mais atraente nesse cenário é que uma CNH sem caminhões ganharia enorme potencial. Com um valor atual de $29,5 bilhões, mesmo mantendo toda a dívida líquida do grupo, de $15,5 bilhões, a capitalização do mercado de capitais seria de $11,5 bilhões, de acordo com um cálculo da Breakingviews. Se aparecer comprador, deve dar negócio…

A Iveco foi convidada a esclarecer tais questões desta reportagem. Todavia, alegou indisponibilidade de agenda de seus porta-vozes.

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